Jak to PLF255 składał FPL - podziękowania

[matibucholski]

No tak, tylko takie "albo-albo" w produkcie za 40 euro jest chyba nie na miejscu. Brać przykład z PMDG; wszystko do wyboru, do koloru, a w NGX będzie można nawet AP sobie wybrać. Gdyby nie forumowi zapaleńcy CS-u, wyrwał bym sobie dawno włosy z głowy (już takiej pierdoły, jak clickspot na FMC nie zrobić...). No ale to takie userzy sobie, CS sobie i z forum "It would be nice" korzyści nie ma.

Coś chyba z tematu zboczyliśmy.

[Wojtek_84]

Ale jeśli oddają samolot z pewnej epoki, to czemu mają do niego pchać najnowszą elektronikę?

C-130J?

Dla mnie to jest tak, że jak kupuję samolot z drugiej wojny to nie wymagam od niego, żeby miał GPS. Jeśli jednak kupuję samolot nowoczesny to chętnie bym zobaczył w nim nowoczesne wyposażenie. Naturalnie jest zaznaczenie, że C-130J to tylko "exterior", ale mimo wszystko zachowuję sobie prawo oceny samolotu płatnego.

Odpowiednia opcja w ACE załatwiłaby sprawę i wszyscy byliby szczęśliwi

Dokładnie tak. Szczególnie, że budziki można sobie ustawić w C-130 stare i nowe. Gdyby można było wybrać tak samo nawet ograniczony w swoich wojskowych możliwościach FMS - choćby ten rodem z B763 to było by super... a tak ja przynajmniej mam wrażenie, że to sobie odpuścili z pośpiechu. Jednocześnie starczyło czasu na zrobienie C-130 na pływakach

[kirow]

Gdyby nie forumowi zapaleńcy CS-u, wyrwał bym sobie dawno włosy z głowy (już takiej pierdoły, jak clickspot na FMC nie zrobić...).

Coś chyba z tematu zboczyliśmy.

To zbocz jeszcze odrobinkę i podziel się o co chodzi z tym clickspotem Może się czegoś nowego dowiem?

[Yash]

Clickspoty służą do otwierania paneli 2d. Przykładowe clickspoty (w czerwonym kółeczku):


@matibucholski, nie mów że w PMDG jest wszystko, bo WXRa jeszcze do żadnego samolotu nie zrobili. Jedynie do NG ktoś litościwie przystosował RXP i to wszystko.

[matibucholski]

Z Wx radarem w PMDG prawda. Chodziło mi o możliwości dostosowania samolotu pod siebie (vide kolorki na EAD itp. w MD). Pod tym względem już iFly bije CS-a na plecy (przynajmniej jeśli chodzi o 767). Ale co tam CS, HiFi dopiero potrafi krwi napsuć.

[fiflak]

Trzeba odroznic dwie kwestie. W praktyce nie lataja juz w PL IFR w przestrzeni kontrolowanej samoloty NON RNAV, a wiec nie ma sytuacji, gdy samolot nie moze skorzystac z istniejacej sieci drog lotniczych. Sporo jest natomiast samolotow NON P-RNAV (precision RNAV), ktore nie wykonuja procedur SID i STAR w EPWA, sa wektorowane przez APP od/do punktu wlotowego/wylotowego.

Hej.

Z pewnymi sprawami się nie zgodzę.
Uściślijmy pewne fakty
1 - w Polsce mamy 2 klasy przestrzeni C i G
2 - w naszym pięknym kraju (sic) przestrzeń RNAV zaczyna się od ziemi. Dla porównania Niemcy to FL95
3 - drogi lotnicze w naszym pięknym (sic) kraju zaczynają się od FL100 włącznie.

I z czym to się teraz konsumuje. Jeśli lecisz w klasie G, to zasadniczo lecisz jako VFR, ale możesz tez poruszać się też jako IFR, z tym że cały czas należy pamiętać o tym kto kogo od czego separuje i co zgłasza (o ile w ogóle) przez radio. Co w końcu najważniejsze, w klasie G mamy FIS, a więc Flight Information .. czyli służba zapewniająca wyłącznie informację o ruchu - nie separująca. Pamiętać należy też i o tym kto w tej przestrzeni może się znajdować, no i co się z tym wiąże, czy ma obowiązek zgłaszać się do FIS-u - a nie nie.
W taki sposób lata dość duża ilość samolotów: lot IFR w klasie przestrzeni G + ewentualne fragmenty w klasie C z powodu wylotu lub/i dolotu do lotniska kontrolowanego. Czyli np start ze szczecina w klasie C, po opuszczeniu CTR-u lecimy sobie w G, i potem np przed dolotem po poznania znowu wchodzimy w klasę C . Banalnie skomplikowane, ale jednak .
Czemu tak jak wspomniałem dość dużo samolotów tak lata, ano podstawowym problemem jest brak instalacji tlenowej. Powyżej FL100 nie wolno nam wykonywać lotów bez dodatkowego tlenu z powodu na hipoksje . I o ile małe lotnictwo posiada wyposażenie często nie lepsze niż "rasowy" airliner, to formalnie i tak go nie może wykorzystać w 70% przypadków. Owe 30% przypadków to będą sytuację w której będziemy lecieć na zachód, wtedy zgodnie z zasadami wykonywać będziemy na parzystych poziomach, tak więc dostępnym staje sie FL100. Tak więc lecimy wtedy na wypasie. ATC nas separuje, odpalamy autopilota i cieszymy się chłodnym napojem dumnie zaczytując sie w kolejne strony Playboy-a . Tyle że czytać i pić trzeba szybko bo na odcinku powrotnym samolotem bez instalacji na FL110 nie polecimy, pozostaje więc FL090, czyli klasa G, czyli.... no właśnie... oczy poza szyba i wypatrywanie wszystkiego co będzie chciało w nas wlecieć

zostaje nam jeszcze temat klasy przestrzeni C, ano tutaj musisz mieć RNAV. Względnie na potrzeby przebazowania uszkodzonego samolotu do bazy technicznej, możliwe jest uzyskanie (skoordynowanie) zgody na przelot samolotu bez RNAVC w przestrzeni RNAV - klasa C. Innej opcji nie ma, poza jednym wyjątkiem a na myśli mam tutaj drogi lotnicze ATS, ot taka na przykład R232 (zdaje się że to jedyna u nas taka droga). Poczynając od TRZ vor do pkt LOLKA (południowa granica FIR-u). Na takich drogach możesz wykonywać bez RNAV w ramach klasy C

Kończąc przydługawe wypociny.
około 50% całości ruchu w ramach EPWA to statki powietrzne certyfikowane wyłącznie na B-RNAV, czyli plany lotu bez litery P w wyposażeniu. Jak widac panowie nie są wektorowani, śmigają jak ta lala po procedurach PRNAV. Trochę tylko się pośladki spinają bo brak w tej sprawie jest domówienia szczegółów - ot wystarczy spojrzeć jak Czesi zrobili... jak byk wpisali w procedury że non PRNAV mogą wykonywać wg tras PRNAV i już. Można? można . Czyli lotnik pozwoleństwo ma, tyle że baczenie musi mieć na niego ATC - patrz brak wymaganej dokładności nawigacji +/- 1nm. U nas zapisu nie ma. Lotnik jeśli usłyszy procedurę PRNAV powinien zgodnie z FIFA i UEFA zgłosić UNABLE... choć pytanie co w takim wypadku robi pan z ATC, skoro widzi że w planie nie ma litery P ... więc poco procedurę daje?. Całość o tyle jest skomplikowana że chcąc latać procedurami B-RNAV, to powrót z poznania odbywał by się wyłącznie przez JED - brak odpowiednich procedur STAR BRNAV od kierunku zachodniego. Rozumiem że działa to na zasadzie, obszar podaje nam procedurę dolotową (in case of lost comm), my nie mając P-RNAV wykonujemy ją, a ATC martwi sie by zachować dla nas odpowiedni bufor na wypadek braku wymaganej w P-RNAV dokładności nawigacji +/-1nm... szkoda tylko że tego nie ma na piśmie i że sobie to wszyscy zakładają... no ale... nasza kraj piękna kraj

Podsumowując. W praktyce lata się po drogach w ramach klasy C i przestrzeni RNAV statkiem bez RNAV , tak długo jak długo lecieć będziemy drogą R232. W praktyce w końcu zdarzają się loty nawet i dość sporych samolotów komunikacyjnych w ramach klasy C, bez RNAV (bo usterka), ale tylko po wcześniejszej zgody od SUP ATC. No i w końcu, można latać IFR w przestrzeni niekontrolowanej - klasa G , wtedy o wyposażenie RNAV nikt cie nie zapyta. No i na koniec, jak praktyka pokazuje, cała masa jest samolotów będących non P-RNAV i z powodzeniem wykonujących proceduro PRNAV w EPWA . Na początku ATC dyktowało lotnikom kolejne punkty po których należało wykonywać, w tej chwili pada nazwa procedury i już . Nikt w wektorowanie sie nie bawi .

Wybaczcie jeśli wyszło trochę nieskładnie, ale pisane na szybko na kolanie ;P, ale temat objętościowo jest co najmniej na małego licencjata . Jak cos nie jasne ot pls pisać... może uda mi się uściślić

Pozdrawiam

[Behemot]

1. Z czym sie nie zgadzasz?
2. O czym piszesz?
3. Piszesz nieprawde.

[fiflak]

1. Z czym sie nie zgadzasz?
2. O czym piszesz?
3. Piszesz nieprawde.

1. z cytuje "W praktyce nie lataja juz w PL IFR w przestrzeni kontrolowanej samoloty NON RNAV". Co oznacza wg ciebie w praktyce? Wg przepisów nie można, poza jednym przypadkiem (awy R232), natomiast zwyczaj i życie powodują że lata się non RNAV w klasie C.
2. Odpowiadam na twojego posta + parę wątków poruszanych wcześniej i przez zwykłe lenistwo nie chciało mi się cytować każdego po kolei, była więc to wypowiedź w dyskusji a nie w 100% wyłącznie odpowiedź na twojego posta.
3. aha... i juz . Liczyłem jeśli już na jakąś dyskusje, jakiś argument. Ale skoro mówisz że pisze nieprawdę. Był bym wdzięczny gdyby szanowny kolega zechciał wyprowadzić mnie zatem z błędu.

Ps. no i małe masło maślane, jeśli pytasz się o czym pisze, znaczy że nie rozumiesz moje wypociny... jak zatem możesz się z tym nie zgadzać. Znaczy się rozumiesz

POZDR.

[Arteq]

A jeśli można wiedzieć, to na czym opierasz swoją teorie ?? Skąd masz taką wiedze.
Akurat Behemota o to pytać nie musze i raczej w tych sprawach mamy do niego zaufanie, bo wiemy co robi i czym się zajmuje, a Ty wyskoczyłes z nikąd i snujesz teorie, które nie bardzo się mają do rzeczywistości.

[Marcin]

Niezupełnie znikąd

[fiflak]

A jeśli można wiedzieć, to na czym opierasz swoją teorie ?? Skąd masz taką wiedze.
Akurat Behemota o to pytać nie musze i raczej w tych sprawach mamy do niego zaufanie, bo wiemy co robi i czym się zajmuje, a Ty wyskoczyłes z nikąd i snujesz teorie, które nie bardzo się mają do rzeczywistości.

Jakoś tak się w życiu poukładało że coś tam wiem na pewne tematy, i cały czas staram się wiedzieć więcej. Temat jest gruby:), i jeszcze się taki nie urodził co by znał odpowiedź na wszystkie pytania, dlatego też chętnie dowiem się w których punktach się mylę by móc zrewidować swoją wiedzę.
Mimo wszystko wolał bym podyskutować, a niżeli przyjąć za pewnik czyjeś słowa.
Pls o info w których miejscach się mylę.

POZDR.

[Behemot]

1. Z czym sie nie zgadzasz?

Gdyz napisales, ze nie ze wszystkim sie zgadzasz, po czym napisales o wszystkim, tylko nie o tym, o czym byla wczesniej.

2. O czym piszesz?

Gdyz napisales, ze uscislisz, ale ciezko to nazwac uscisleniem, bo napisales strasznie chaotycznie i na rozne rzeczy na raz.

3. Piszesz nieprawde.

Nieprawde napisales w kwestii procedur P-RNAV. Samoloty bez litery P w planie lotu otrzymuja wpis STS/NONPRNAV. Nie "smigaja po procedurach" - odloty otrzymuja w zezwoleniu na Delivery kurs odlotowy, po starcie jest wektorowanie do punktu wylotowego. Przyloty po punkcie wlotowym otrzymuja kurs od obszaru, nastepnie wektorowanie do podejscia. Moga wykonac DCT na punkt z procedury, ale to co innego niz wykonywanie calej procedury ze wszystkimi szykanami. Jesli nawet komus kiedys zdarzylo sie wykonac procedure z powodu czyjejs pomylki (chociaz nie znam takiego przypadku, zdarza sie raczej w druga strone - operatorzy zapominaja o literze P i samolot nie wykonuje procedury, mimo ze moglby), to nie jest to powod do generalizowania. Niescisle tez napisales o braku procedury B-RNAV z niektorych kierunkow - takich procedur to akurat nie ma z zadnych kierunkow (contingency sa awaryjne i nieuzywane).

Arturze - Rafal nie wyskoczyl znikad, jest tu od dawna, zajmuje sie tez tym zawodowo, ale akurat w tym wypadku troche przekrecil temat.

[fiflak]

1. Z czym sie nie zgadzasz?

Gdyz napisales, ze nie ze wszystkim sie zgadzasz, po czym napisales o wszystkim, tylko nie o tym, o czym byla wczesniej.

2. O czym piszesz?

Gdyz napisales, ze uscislisz, ale ciezko to nazwac uscisleniem, bo napisales strasznie chaotycznie i na rozne rzeczy na raz.

3. Piszesz nieprawde.

Nieprawde napisales w kwestii procedur P-RNAV. Samoloty bez litery P w planie lotu otrzymuja wpis STS/NONPRNAV. Nie "smigaja po procedurach" - odloty otrzymuja w zezwoleniu na Delivery kurs odlotowy, po starcie jest wektorowanie do punktu wylotowego. Przyloty po punkcie wlotowym otrzymuja kurs od obszaru, nastepnie wektorowanie do podejscia. Moga wykonac DCT na punkt z procedury, ale to co innego niz wykonywanie calej procedury ze wszystkimi szykanami. Jesli nawet komus kiedys zdarzylo sie wykonac procedure z powodu czyjejs pomylki (chociaz nie znam takiego przypadku, zdarza sie raczej w druga strone - operatorzy zapominaja o literze P i samolot nie wykonuje procedury, mimo ze moglby), to nie jest to powod do generalizowania. Niescisle tez napisales o braku procedury B-RNAV z niektorych kierunkow - takich procedur to akurat nie ma z zadnych kierunkow (contingency sa awaryjne i nieuzywane).

W praktyce nie lataja juz w PL IFR w przestrzeni kontrolowanej samoloty NON RNAV

w praktyce lata się – nie piszę już jak bo liczą się proste odpowiedzi

a wiec nie ma sytuacji, gdy samolot nie moze skorzystac z istniejacej sieci drog lotniczych

rozumiem że chodziło ci o - a wiec istnieją sytuację, gdy samolot nie może skorzystać z istniejącej sieci drog lotniczych. //logicznie było bez sensu w kontekście twojej wypowiedzi bo brak sytuacji w której nie mogę skorzystać, oznacza że są sytuację w której mogę skorzystać, czyli że lata się w ramach przestrzeni RNAV bez RNAV , z czym jak rozumiem się nie zgadzałeś //

Czy oby zatem na pewno? Co zatem z drogami ATS? W jeppesenie oznaczone „X” po nazwie?, dla tych z dostępem do AIP-u ENR 6.2-1. ? Rozumiem że dla ciebie tych dróg nie ma?

No i dopełniając temat, jako że to forum szkoły, warto przypomnieć dlaczego i z czego wynika to wszystko. Moim skromnym zdaniem warto też dodać coś więcej niż tylko , TAK, NIE

Warto też wspomnieć, bo w temacie nie było, jak w PL wygląda przestrzeń RNAV , bo wygląda inaczej niż u Niemców, czy innych naszych sąsiadów.

Padło też w końcu pytanie jak leciwe samoloty latają IFR.. no więc skoro nie w klasie C bo brak wyposażenia, to część może w G. Warto więc wspomnieć czy i jak można lecieć IFR w klasie G.
Skoro leciwe samoloty, to zaraz mogło by paść pytanie a jeśli mam nowy wysilony samolocik z Germin1000 na pokładzie to czemu nie mógł by ktoś latać po drogach, czyli na FL100 i wyżej – moja odpowiedź to hipoksja czyli brak hermetyzowanej kabiny/lub i tlenu na pokładzie.

Samoloty bez litery P w planie lotu otrzymują wpis STS/NONPRNAV.

Sama literka „P” oznacza PRNAV... jej brak to że jesteś NONPRNAV. Dodatkowego opisu do statusu się nie stosuje. No chyba że uznajemy że pole z wyposażeniem pomijamy, ale wtedy konsekwentnie trzeba by wpisać wszystko.. czyli 8,33, RVSM ... itd itp..
przykłady ? ok: licząc dzisiaj:
LLP8001, ENT7561, BRU895, AEI565, ECA339, AMV6147, LOT52P (NA e145), LOT5TS, LOT3831, N331DC, MAY213 .. wszystko to ruch bez P i bez STS w polu 18 plany lotu.

Początkowo tak, wpisywane do STS/NONPRNAV było ale z powodu reakcji naszych ATC po wprowadzeniu procedur PRNAV, bo panowie na APP potrafili sugerować że błędnie wypełniony jest plan lotu, bo nie ma P . No więc jak nie ma to nie ma , ale to temat na inna rozmowę. Póki co jednak formalnie rubryka 10 służy do zapisu wyposażenia statku powietrznego i to tyle

Nieściśle tez napisales o braku procedury B-RNAV z niektorych kierunkow - takich procedur to akurat nie ma z zadnych kierunkow (contingency sa awaryjne i nieuzywane). .

Aktualnie jestem bez dostępu do dokumentacji, odpowiedź zostawię sobie na później. Z tego jednak co jakiś czas temu widziałem to procedury „awaryjne” były i były to jedyne nie prnav metody dostanioa sie do waw – chcac byc zgodntm z fifa i uefa . W początkowym okresie zamieszania po wprowadzeniu prnav byly one przez niektórych operatorów z powodzeniem wykorzystywane: ot choćby poszperaj jak latał SPMXH czy MXI.

odloty otrzymuja w zezwoleniu na Delivery kurs odlotowy, po starcie jest wektorowanie do punktu wylotowego. Przyloty po punkcie wlotowym otrzymuja kurs od obszaru, nastepnie wektorowanie do podejscia.

EPWA DEL racja, podaje wektory
Co do przylotów to aż zwrócę uwagę. Jakiś czas temu cały traffic bez P w wyposażeniu dostawał normalnie zgode na PRNAV. Jeśli się zmieniło to tylko dobrze świadczy o dobrej praktyce ATC. Początki wprowadzenia PRNAV do WAW wyglądały o niebo inaczej.

co innego niz wykonywanie calej procedury ze wszystkimi szykanami

Oczywiście, tak samo jak przedyktowanie na obszarze wszystkich punktów wchodzących w skład procedury PRNAV. Są wyrecytowane punkty więc lotnik wykona lot DCT po nich, niemniej trochę to naciągane bo wykonuje lot po tej samej trasie i razem z innymi co mają PRNAV. O innym więc traktowaniu mowy nie było

Dla przykładu jak Praga sobie z PRNAV poradziła. Wyciąg z dokumentacji:

ACFT not certified for P-RNAV cal also utilize STAR-s with certification for B-RNAV

Ps. mam prośbe, jeśli już gadamy to gadajmy. Napisanie 2 słów - „piszesz nieprawde” w odpowiedzi na mój dość przydługawy tekst jest lekko aroganckie, tym bardziej że jak później się okazało, twoja uwaga tyczy się tylko paru wątpliwych kwestii.
Nie ma kozaka co by był we wszystkim dobry, to nie szydełkowanie , tak więc jak masz zastrzeżenia to pisz ale konkretnie , punkt po punkcie, i gadajmy, a nie częstujesz mnie na zasadzie "zle bo zle".

Pozdrawiam.

[Behemot]

STS/NONPRNAV nie wpisuje sie do planu lotu, ale jest z automatu wpisywane przez system, gdy nie stwierdzi on obecnosci w opisie wyposazenia litery P. Taki samolot nie otrzyma zezwolenia zawierajacego SID/STAR PRNAV (notorycznie zdarza sie o tym zapominac niektorym operatorom, ktorych samoloty i zalogi sa jak najbardziej P). Trase sklada jak kazdy inny, ale do punktu wylotowego/od punktu wlotowego jest wektorowany. Zaden ze wspomnianych przez ciebie samolotow nie wykonywal dzisiaj SIDa. A wektorowanie moze tez obejmowac skrot na punkt z procedury.

To, ze nie wszystko jest idealnie nie jest zadna nowoscia. Jest wiele uwag do tych procedur, prawdopodobnie wpis podobny jak w Pradze znajdzie zastosowanie i u nas (wykonywanie procedur PRNAV przez niecertyfikowane samoloty). Rowniez to, ze sie pomylka zdarzyla, jest normalne - tyle ze jesli samolot bez P wykonal P, to oznacza to blad zarowno ATC jak i zalogi. Jesli tez wrzucamy kamyczki do roznych ogrodkow, to warto by bylo, zeby operatorzy pamietali o wpisywaniu P do equipmentu - dla odlotow to nie problem, bo mozna na DEL poprawic, obszar przylotow raczej pytac nie bedzie, a z natury rzeczy duzo czesciej wykonywana jest (przynajmniej w czesci) procedura STAR niz SID.

Troche tez powatpiewam w dyktowanie wszystkich punktow przez obszar. Po pierwsze, zalogi NONPRNAV mapami tak czy owak dysponuja, i w praktyce wszystkie tego STARa i tak do FMC wprowadzaja (co potwierdza szybkosc reakcji na DCT). Po drugie, obszar tych punktow na pamiec nie zna i map pod reka nie trzyma. Po trzecie, nie ma na to czasu. Po czwarte, nie ma to sensu.

Gdy pisalem, ze w praktyce nie zdarza sie, zeby samolot chcacy leciec IFR w klasie C nie mial wpisu RNAV, to mialem na mysli dokladnie to. To, czy mnie oszukuje wpisujac R juz nie mnie osadzac. Ale nawet roznego rodzaju male Cessny czy Pipery, latajac przykladowo z Warszawy do Krakowa, skladaly plan lotu po drogach RNAV, i nie odmawialy skrotow wymagajacych takiego wyposazenia.

A procedur BRNAV w uzyciu na EPWA nie ma. Sa procedury awaryjne, ale jak sama nazwa wskazuje, uzyte zostana w razie koniecznosci zawieszenia (na dluzej, bo w doraznych wypadkach przechodzi sie na wektorowanie) procedur PRNAV. Nie ma opcji jednoczesnego uzywania procedur BRNAV i PRNAV, bo nie sa ze soba kompatybilne. Przytoczony przez ciebie fakt skladania takich planow przez niektorych operatorow (robil to tez Sprintair) byl po prostu ich bledem, rugowanym metodycznie przy pomocy briefingu i innych sluzb. Mija sie wiec z prawda stwierdzenie, ze chcac przyleciec BRNAV z Poznania trzebaby latac dokola. Sklada sie identyczna trase w planie jak przy locie PRNAV.

[fiflak]

STS/NONPRNAV nie wpisuje sie do planu lotu, ale jest z automatu wpisywane przez system, gdy nie stwierdzi on obecnosci w opisie wyposazenia litery P.

Hmm... zatem jest to dodawane lokalnie po stronie pażp-u? bo IFPS najwyraźniej tego nie robi, nie widać tego przynajmniej w formacie ADEXP złożonego wcześniej planu ICAO (bez dodatkowego opisu STS).

(notorycznie zdarza sie o tym zapominac niektorym operatorom, ktorych samoloty i zalogi sa jak najbardziej P).

Trudno mi wypowiadać się za wszystkich operatorów, ale z własnej praktyki często obserwuje sytuację w której samolot i owszem P jest... ale przewoźnik nie jest na P certyfikowany - AOC (załoga w przeciwieństwie do CAT II czy III nie musi mieć żadnej dodatkowej wkładki z uprawnieniami do PRNAV). No ale wracając do praktyki, fakt teraz już tego nie obserwuje bo rozumiem że wszyscy przestrzelali się w temacie PRNAV, niemniej dobrych parę miesięcy temu bywałem świadkiem bardzo częstego rugania załóg przez ATC na temat wpisywania P. Załogi jako że nie wymaga się od nich na tą okoliczność jakichś dodatkowych uprawnień, zerkały nieśmiele na FMC i obserwując aktualną dokładność nawigacji rzędu... 0.01nm, zgłaszały że są PRNAV... w rozumieniu że spełniają owe +/-1nm dokładności. Tyle że nie w tym ambaras co FMC pokazuje, a czy statek i samolot są certyfikowane na P - czego nie wszyscy byli świadomi na początku.

Trase sklada jak kazdy inny, ale do punktu wylotowego/od punktu wlotowego jest wektorowany. Zaden ze wspomnianych przez ciebie samolotow nie wykonywal dzisiaj SIDa. A wektorowanie moze tez obejmowac skrot na punkt z procedury.

Nie wszystkie wspomniane to wyloty z EPWA. Loty nr3, 4, 5, 8 w warszawie SID-a wykonać nie mogły nie mówmy więc że żaden.

To, ze nie wszystko jest idealnie nie jest zadna nowoscia. Jest wiele uwag do tych procedur, prawdopodobnie wpis podobny jak w Pradze znajdzie zastosowanie i u nas (wykonywanie procedur PRNAV przez niecertyfikowane samoloty).

Bardzo by to wszystkim pomogło, i na pewno wyczyści wszelkie wątpliwości jakie do tej pory potrafi wzbudzić planowanie lotu przez pkt z procedurą PRNAV przez samoloty non P.

Troche tez powatpiewam w dyktowanie wszystkich punktow przez obszar. Po pierwsze, zalogi NONPRNAV mapami tak czy owak dysponuja, i w praktyce wszystkie tego STARa i tak do FMC wprowadzaja (co potwierdza szybkosc reakcji na DCT). Po drugie, obszar tych punktow na pamiec nie zna i map pod reka nie trzyma. Po trzecie, nie ma na to czasu. Po czwarte, nie ma to sensu.

Słyszałem i świadkiem tego byłem. Czy to bez sensu było ... fakt, było, ale rozumiem że dlatego że PRNAV się nam w dość dziwnych okolicznościach pojawił i na początku nie wszyscy wiedzieli co z tym fantem pojąć. Załoga akurat to banalnie sobie z tym poradzi bo wystarczy w FMC wklepać. Z tego co kojarzę to chyba tylko JetAIR ma dość specyficzne FMC i dla nich wklepanie na szybko może być kłopotliwe . Większość natomiast razem z AIRAC-kiem ma ładowane do grata wszystkie procedury.

Gdy pisalem, ze w praktyce nie zdarza sie, zeby samolot chcacy leciec IFR w klasie C nie mial wpisu RNAV, to mialem na mysli dokladnie to. To, czy mnie oszukuje wpisujac R juz nie mnie osadzac. Ale nawet roznego rodzaju male Cessny czy Pipery, latajac przykladowo z Warszawy do Krakowa, skladaly plan lotu po drogach RNAV, i nie odmawialy skrotow wymagajacych takiego wyposazenia.

On route drogi zaczynają się od FL100, rozumiem więc że wspomniane cessny wykonywały na FL100 i wyżej ? WIesz, trudno sprawdzać takich lotników jakie mają wyposażenie kabiny, niemniej takie małe cessny czy pipery nie mają kabiny ciśnieniowej. Brak jest też w nich instalacji tlenowej, tak więc lot na FL110 jest już niemożliwy. Fizycznie pewnie i jest to wykonalne, ale pytanie czy lotnik w tak głupi sposób będzie podkładał swoją licencję?? A wątpie by nasze małe lotnictwo w kraju woziło ze sobą wytwornice tlenowe. Jak żyje nie widziałem takiego małego samolotu. Nie wykluczam że takiego nie ma... wszystko kwestją kasy, ale takie ptaki jeśli już są, to są w znacznej mniejszości. CO do natomiast składania przez małe lotnictwo planów na IFR.... lot na FL80, czy FL90 jest lotem poza drogą ... owszem... leci IFR, ale w klasie G.
Ok, ale wracając do tego co napisałeś... co z drogami ATS??

A procedur BRNAV w uzyciu na EPWA nie ma. Sa procedury awaryjne, ale jak sama nazwa wskazuje, uzyte zostana w razie koniecznosci zawieszenia (na dluzej, bo w doraznych wypadkach przechodzi sie na wektorowanie) procedur PRNAV. Nie ma opcji jednoczesnego uzywania procedur BRNAV i PRNAV, bo nie sa ze soba kompatybilne. Przytoczony przez ciebie fakt skladania takich planow przez niektorych operatorow (robil to tez Sprintair) byl po prostu ich bledem, rugowanym metodycznie przy pomocy briefingu i innych sluzb. Mija sie wiec z prawda stwierdzenie, ze chcac przyleciec BRNAV z Poznania trzebaby latac dokola. Sklada sie identyczna trase w planie jak przy locie PRNAV.

Mijaniem z prawdą nie jest, wynika bardziej z niezgrabnego wprowadzenia u nas PRNAV.
PAŻP coś tam wymyślił a operatorzy musieli kombinować.
Wystarczył by notam, czy jak praga...wpis do dokumentów lotniska i sprawa by się wyjaśniła. Przy obowiązującym zapisie operatorzy mieli ...i de facto nadal mają problem jak latać w nowych warunkach. Procedury wymagają prnav... zatem czy nie mając P mogę składać plan na tą procedurę??... lotniska w europie jakie znam mają poza opublikowanymi PRNAV procedury dla BRNAV. Wątpliwości wtedy nie ma, sprawa jest czysta .

[Behemot]

Tak, mowie o lotach w przestrzeni C w drogach. Od poczatku mowie o lotach w klasie C, nie o G. A w przypadku lotow na tak niskich poziomach, nie jest wielkim problemem zaakceptowanie przelotu na wschod na FL100 zamiast 110.

[Eddie]

On route drogi zaczynają się od FL100, rozumiem więc że wspomniane cessny wykonywały na FL100 i wyżej ? WIesz, trudno sprawdzać takich lotników jakie mają wyposażenie kabiny, niemniej takie małe cessny czy pipery nie mają kabiny ciśnieniowej. Brak jest też w nich instalacji tlenowej, tak więc lot na FL110 jest już niemożliwy. Fizycznie pewnie i jest to wykonalne, ale pytanie czy lotnik w tak głupi sposób będzie podkładał swoją licencję?? A wątpie by nasze małe lotnictwo w kraju woziło ze sobą wytwornice tlenowe.

A to tak sie wtrace - czy posiadanie podrecznej butli tlenowej uprawnia do lotu powyzej FL100? Kiedys czytalem blog pilota ktory robil lot dookola swiata Cessna 172 i z tego co pamietam to kilka razy z niej korzystal.

[fiflak]

Tak, mowie o lotach w przestrzeni C w drogach. Od początku mowie o lotach w klasie C, nie o G. A w przypadku lotów na tak niskich poziomach, nie jest wielkim problemem zaakceptowanie przelotu na wschod na FL100 zamiast 110.

Trochę chyba za mocno rzuciłeś. Zakładając że większość cessenek w naszym pieknym kraju to jednak 150/152/172 ... i to raczej w tych uboższych wersjach układu silnik/śmigło to tak nie widzę tego by śmigali ot tak sobie na FL100.. Poszperaj w sieci za POH dla tych cessenek... Lecąc samemu... no z 1 paxem można jeszcze poszaleć (na siłe), ale w 3, czy 4 osoby nie widze tego na FL100 . Znaczy wszystko można, ale to teraz w sezonie to lot prawie na całej mocy z min IAS... mało efektywne i paliwożerne.
Ot takie Cirrusy czy samoloty 2 silnikowe, a i owszem. Nadmiar mocy jest... szaleć można. Jestem zatem skłonny (tego mi sie sprawdzać i szukać potwierdzenia nie chce), że mało tych cessenek w C na trasie. Wiem wiem , czepiam sie o te cessny

Na tak niskich poziomach jak FL100 piszesz że dla lotów na wschód i zachód jest akceptowalne trzymanie tego samego FL? hmm... ok. Mister A startuje z EPWA do EPKK. mister B startuje z EPKK do EPWA. Plan złożyli na FL100 (skoro sugerujesz że czemu nie), został on zaakceptowany (IFPS nie sprawdza poprawności wysokość/kierunek) i taki złożony. Oczywiście lecimy IFR. Obydwaj panowie dostają zgodę na "lot drogami planowanymi na FL100". Uruchamiają silniki, startują i będąc jeszcze w TMA tracą łączność. Zgodnie z FIFA i UEFA wykonują jak lost comm przewiduje, skutkiem czego po paru minutach zaczynają nabierać na te swoje FL100. Sytuacja rozgrywa się w dzień, przy obecności chmur CB na trasie. Ciągnąc dalej historię... zakładając że panowie starać się będą poprawnie wykonać cały lot, zachowają zatem daleko idącą dokładność prowadzonej nawigacji... skutek... obydwaj spotykają się na trasie i mamy BUM :/. ACAS-ow na takich maszynkach nie ma więc się nie zobaczą, a że za oknem CB-ki się rozbudowują, lub i inne coś co akurat stoi na drodze na FL100, to i się zobaczyć nie maja prawa.
Wybacz, ale to jest taka trochę specyfika latania u nas w kraju... ej tam zasady... lecimy... tyle że po coś one są .

A odnośnie tego nieszczęsnego PRNAV. Faktycznie, statki nieposiadające wpisu P, dostają aktualnie od obszaru punkt i wektor... zbieżny z kierunkiem procedury. Potem juz tylko DCT punkt, DCT punkt... czyli dalej dokładnie wzdłuż osi procedury lub wektorki... też wzdłuż osi procedury. Czyli że nikt baboła nie popełnił a samolot i tak wzdłuż procedurki pomyka.

Co do procedur awaryjnych. Przepatrzyłem AIP i Jeppesena i nie widzę ich już dla EPWA ... względnie pls o info gdzie ich szukać.
A zatem ciekawie bo... jak nie mając P, a chcąc byc w 100% zgodnym z przepisami, mam dolecieć do warszawy z takiego powiedzmy poznania czy krakowa? Zakładam oczywiście że chce polecieć w IFR w klasie C.

No i pozwolisz że dopytam jeszcze z ciekawości na jakim etapie między składaniem planu a drukowanie paska postępu dodawany jest przez system wpis STS/ o którym wspominałeś ??

Dzięki za odpowiedzi.

Eddie... pytałeś o wymagania co do butli tlenowej. Nie mam pojęcia .

POZDR.

[Behemot]

No cessny 150 czy 152 to w ogole rzadko maja wyposazenie IFR. To co latalo to czesciej 182 czy 208. Poza tym mam wrazenie ze troche opacznie zrozumiales to co napisalem. Nie mialem na mysli, ze lataja tego hordy i kto zyw lata IFRem malymi samolotami. Napisalem, ze nie zdarzylo sie, zeby ktos chcacy leciec IFRem w przestrzeni C od nas jednoczesnie nie zglosil wyposazenia RNAV. Niezaleznie od typu samolotu - bo na VS panuje przeswiadczenie, ze czy to male lotnictwo, czy stare lotnictwo typu B707, to sobie lata VOR to VOR standardowo. A tak btw, przeciez wiekszosc malego lotnictwa to smiga RNAV VFRem po przestrzeni G.

Twoj przyklad z lost comm jest oczywiscie bardzo sugestywny, z drugiej strony malo realny, poza tym rownie dobrze moze sie zdarzyc dla dwoch samolotow lecacych na prawidlowych poziomach, albo w trakcie wznoszenia/znizania. Nie widze zreszta jakos tej Cessny latajacej po CBkach lub w ogole dluzszy czas przez chmury.

A twoich watpliwosci co do sposobu dolotu bez PRNAV nie rozumiem, przeciez LOTowskie ATRy robia to codziennie. Skladasz trase w planie lotu tak samo jak kazdy inny, a po prostu po wlocie nie wykonujesz procedury. Z tym "pomykanie" wzdluz procedurki tez nie do konca tak - standardem jest jeden DCT na punkt gdzies w srodku procedury, potem kursy, lub drugi direct na punkt na podejsciu.

[sdratwa]

Skoro leciwe samoloty, to zaraz mogło by paść pytanie a jeśli mam nowy wysilony samolocik z Germin1000 na pokładzie to czemu nie mógł by ktoś latać po drogach, czyli na FL100 i wyżej – moja odpowiedź to hipoksja czyli brak hermetyzowanej kabiny/lub i tlenu na pokładzie.

Z ciekawości zapytam dlaczego Twoim zdaniem FL100 jest niedostępny dla samolotów bez hermetyzowanej kabiny/lub i tlenu na pokładzie? Osobiście uważam, że nawet FL140 jest OK, choć pewnie dłużej niż 30 minut na FL140 nie chciałbym lecieć. Odnośnie hypoksji, wysokości i czasów: http://en.wikipedia.org/wiki/Time_of_us ... sciousness. Zwróćcie uwagę na "useful" consciousness. " It is not the time to total unconsciousness. The TUC has also been called Effective Performance Time (EPT)."

On route drogi zaczynają się od FL100, rozumiem więc że wspomniane cessny wykonywały na FL100 i wyżej ? WIesz, trudno sprawdzać takich lotników jakie mają wyposażenie kabiny, niemniej takie małe cessny czy pipery nie mają kabiny ciśnieniowej. Brak jest też w nich instalacji tlenowej, tak więc lot na FL110 jest już niemożliwy. Fizycznie pewnie i jest to wykonalne, ale pytanie czy lotnik w tak głupi sposób będzie podkładał swoją licencję??

Dlaczego lotnik miałby podkładać swoją licencję za lot np. C712 na FL100 bez tlenu? Zacytujesz jakiś przepis? Twierdzę, że nie ma takiego zapisu w obowiązujących nas przepisach, który uniemożliwiałby lot na poziomie FL100, zaryzykuję nawet do FL140 bez tlenu. Z pełną odpowiedzialnością napiszę, że lot na poziomie FL100 jest absolutnie bezpieczny. Co innego FL150-160 - dłuższe przebywanie na takiej wysokości (lot na przelotowej) jest faktycznie niebezpieczny, ale FL100-FL140 bez tlenu jest ok. Wielokrotnie testowałem.

Tak, mowie o lotach w przestrzeni C w drogach. Od początku mowie o lotach w klasie C, nie o G. A w przypadku lotów na tak niskich poziomach, nie jest wielkim problemem zaakceptowanie przelotu na wschod na FL100 zamiast 110.

Dokładnie tak jak Behemot mówi - przykładowy lot IFR (Z) z Babic do Popradu, po trasie WAR (przejście na IFR) DCT EVINA M985 JED N133 LENOV B7 KSC R232 PPD. W planie FL100, w praktyce APP dał zgodę do FL90 do EVINA, po EVINA zgoda i wznoszenia do FL100 na radarze. Nikt żadnej licencji nie podkładał, samolot instalacji tlenowej nie miał i mieć nie będzie, ot, zwykła C172 z wyposażeniem SDR/S (G1000). Dodatkowo od JED do KSC ewidentnie na wschód na parzystym.

Jestem zatem skłonny (tego mi sie sprawdzać i szukać potwierdzenia nie chce), że mało tych cessenek w C na trasie. Wiem wiem , czepiam sie o te cessny

Poszukaj choćby SPDOR (C172) z 20.07. Co ciekawsze - powrót z LZTT do EPRZ na poziomie FL120, odlot LOLKA1B ze wznoszeniem do FL120. W mojej opinii wszystko zgodnie z "FIFA i UEFA", ale chętnie dowiem się, który przepis został złamany, to napiszę "kwit" na tego pilota